以一位年轻创业者的生命代价，反思被带偏的“自动驾驶” | 棱镜

作者 | 陈弗也 李超仁     编辑 | 杨布丁

出品 | 棱镜·腾讯新闻小满工作室

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一段不长的讣告将蔚来推向了舆论的风口浪尖。

8月14日，美一好品牌管理公司在其公众号上发布了一条消息，称两天前的8月12日下午2时，创始人林文钦驾驶着一辆蔚来ES8行驶在沈海高速上，并启动了自动驾驶功能（NOP领航状态），在距离莆田市不远的涵江段发生车祸，不幸去世，终年31岁。

此后，蔚来汽车创始人李斌、总裁秦力洪对林文钦的去世表达了哀悼。李斌在蔚来APP上写道：“很痛心这样一位优秀的年轻创业者离世，沉痛哀悼。”

这是蔚来汽车在半个月内已知的第二起车祸。7月30日，一辆蔚来EC6在上海浦东新区的临港大道上撞到了隔离石墩，车辆损毁严重并起火，车主罹难。不过，关于这起车祸的公开信息不多，是什么原因造成了这起事故，外界目前还难以知晓。

而第二起车祸之所以引起广泛关注，则是因为讣告中提到的“自动驾驶”。

事实上，蔚来汽车一直都在强调NOP只是一种辅助驾驶功能，不能等同于自动驾驶。但是，由于最近几年新能源车企、媒体对自动驾驶功能的推广和渲染，使得普通消费者经常会错将辅助驾驶等同于自动驾驶、无人驾驶，从而酿成惨祸。

在“自动驾驶”蒙眼狂奔几年后，引发反思的代价，是一位优秀创业者的年轻生命。

被误导的“自动驾驶”

“筹备期这半个月4000km，没有自动驾驶真的扛不住，重点是零费用还当货车使用。”7月24日晚上10点，林文钦在朋友圈里发了一张照片，并配上了这段文字。当时，他正驾驶着那辆蔚来ES8，以110km/h的时速行驶在高速上。

（来源于网络）

朋友圈的那张照片正是他在驾驶过程中所拍，车的大灯将前方的道路照得通明。

终年31岁的林文钦是福建当地小有名气的青年创业者。他是美一好品牌管理公司、上善若水投资管理公司等多家公司的创始人，工商信息显示，他参与的企业有21家，并在其中14家担任法人代表，业务以餐饮、投资、品牌管理为主。

林文钦先后创立了“意淇港式下午茶”、“大喜麻辣拌”、“锅聚侠”等多个餐饮连锁品牌，他在朋友间流传甚广的一句话是：“我们一路努力前行，不是为了改变世界，而是不被世界改变。”

林文钦还有个昵称是“萌剑客”，这个名字在一定程度上可以反映出他的性格，有朋友对他的评价是积极向上、乐观、努力、诚恳。

车祸发生后，他的好友制作了一个短片来悼念逝者。短片播放了林文钦生前的一些照片、视频，有的是他身着休闲装在参加户外活动，有的是身着围裙指导员工做茶饮，更多的则是他打着领带穿着衬衣在讲演、指导工作。

根据短片内容，车祸那几天，是他太太的生日。三天前，他已经定好了酒店，计划带着太太、孩子去过生日、七夕情人节。

此前，林文钦的好友曾向媒体提出质疑：蔚来的销售顾问在卖车的时候，将他们的技术称为是自动驾驶，但出事后却称是辅助驾驶。但是，蔚来对于这个质疑的回复是，他们一直都在强调NOP是一种辅助驾驶功能，不能等同于自动驾驶。

一位广州的蔚来汽车销售顾问向作者表示，很久之前公司在对他们做培训时就已经强调过，在向客户推销车辆时，不能将辅助驾驶功能表述为自动驾驶。

“我们都会向客户强调，我们的辅助驾驶功能是很依赖司机的。”这位销售顾问说，“但是，外面对自动驾驶的宣传实在太多了，导致很多人都分不清辅助驾驶和自动驾驶这两个不同的概念。”

但无论是在林文钦的讣告中，还是在他生前的朋友圈里，出现的字样都是“自动驾驶”。

过度对“自动驾驶”的渲染，也是这次舆论关注的焦点。一直以来，网络上有各种双手离开方向盘的“自动驾驶”视频，一些车企高管甚至也参与到这些营销当中，从而给众多消费者带来一个假象：现阶段的辅助驾驶就是自动驾驶。

一个公开案例是蔚来副总裁沈斐在2019年发的一段视频。当时，她驾驶一辆启动了NOP功能的ES8，双手离开方向盘，时速超过100km/h，还将一个食品袋放在方向盘上。此后，她为这个不安全的驾驶动作道歉。

 “无法响应静态障碍物”

公开资料显示，一辆在沈海高速涵江段上工作的公路养护车“引发”了这场车祸。

根据车祸现场图片，那辆ES8车身的左前方受损严重，左前轮被撞飞，养护车的右后方则被撞变形。有网友分析认为，当时，那辆开启NOP功能的ES8对前方的养护车和雪糕筒(锥形路标)没有响应，驾驶员在临近的时候才发现这一险状，于是紧急向右打了一下方向盘，导致车身的左前方撞上了养护车的右后方。

不过，目前警方尚未披露造成车祸的具体原因。

对于蔚来汽车来说，处于NOP状态的车子撞上高速路上的静态物，并不是孤例。最相似的一起案例发生在今年1月25日，同样是一辆蔚来ES8在沈海高速上追尾了一辆五菱宏光。

当时，那辆五菱宏光因为轮胎问题在高速公路的最内侧抛锚，车主在车辆的后方放了警示牌，但高速驶来、处于NOP状态的ES8并未能对这一紧急状况做出响应，在没有减速的情况下直接撞了上去。

另一起相似案例发生在今年7月。当时，车主驾驶着一辆ES6从杭州返回无锡，在高速上开启了辅助驾驶功能。事发时，车辆的前方正在施工，工作人员同样摆放了雪糕筒以警示司机，但是这辆ES6未能对此做出响应，最终以80km/h的速度冲了进去，并撞上了施工车辆。

所幸的是，这两起事故均没有人员遇难。

林文钦车祸发生后，在蔚来APP上引起了车主对NOP的讨论，其中一位车主讲述了他最近一次“死里逃生”的经历，并提供了当时的视频证据。

视频显示，7月23日23点49分，这位车主正驾驶着一辆EC6在高速上行驶，NOP领航辅助功能此时已经开启，时速被车主设定为120km/h。正在这个时候，车辆的前方停着一辆白色事故车，而NOP功能没有做出减速、避让的反应。

在EC6即将撞上去的前2秒，这位车主迅速接管了车辆，并且及时制动、转向，才避免了二次车祸的发生。

一位蔚来车主向作者表示，购车后，蔚来会给他们一份长长的电子版用户手册，这个用户手册会专门对领航辅助功能进行介绍，并且会多次“警告”，驾驶员不能完全依靠领航辅助，视线不能离开行驶道路，双手不能离开方向盘等。

同时，蔚来还警告说，领航辅助只是一个舒适性功能，而非防碰撞功能。当车辆与前车相对车速大于50km/h时，如前车静止或缓行，领航辅助存在无法刹停的风险。这种情况下，驾驶员应立即退出领航辅助，切勿尝试通过领航辅助对静止车辆刹停或跟停前车。

在众多“警告”中，蔚来还专门写道：“领航辅助无法响应静态障碍物（如路障、三角警示牌等），如前方存在事故、施工区域、临时封路等情况，请立即接管车辆。”

但上述车主向作者表示，林文钦车祸之前，他并不知道还有这么多要注意的细节。

行业通病待破解

无法识别高速雪糕筒的安全隐患，在很早之前就被车主关注。9个月前，一位网名为“东酒回春”的车主在蔚来APP上就对这个问题提了一个建议。

他写道，去年蔚来Niu OS2.7版本发布时，李斌和蔚来无人驾驶系统工程部负责人章建勇提到，蔚来能够识别雪糕筒，但因为无法保证识别的准确率，稳妥起见，就没有把雪糕筒的识别结果引入到自动驾驶策略上。

这位车主建议，遇到这种情况，应该给驾驶员声音或震动的预警提示。他还讲述了自己一次危险经历，他提车一周后第一次上高速，由于对辅助驾驶的依赖，撞到了3个雪糕筒。

他的这个建议得到了一位疑似蔚来员工的回应，这位员工的网名是“用户大管家”，在蔚来APP上有5.9万的粉丝。他回复说：“我们也在收集大家对NOP的使用情况和建议，以便于后续更好地进行优化。”

事实上，这种无法对静态障碍物做出响应的问题并非只在蔚来一家存在，甚至可以说是当前主流L2辅助驾驶系统的一个“通病”。

一位头部新能源车企的管理人员向作者感叹，他们与蔚来虽然是竞争对手，但作为造车新势力的一份子，他觉得外界此次对蔚来NOP的抨击有些过头。他认为，目前已经上路的整车辅助驾驶技术，大都做不到在高速行驶下对静态障碍物做出反应。

清华大学汽车系博士、清研华科新能源研究院增材研发中心主任张抗抗向作者介绍，蔚来ES8感知前方障碍物的主要传感器是毫米波雷达，这种雷达的可靠性强，探测距离也较长，对运动物体的感知能力较强，但是垂向分辨率不高。它可以感知到前方障碍物，但是难以区分此障碍物是静止车辆还是高架桥。

“打一个不太严谨的比方，就像青蛙能看到运动的昆虫，却看不到静止的昆虫一样。”张抗抗说。

在张抗抗看来，在无法精确地判断前方的障碍物的情况下，若采用保守的制动策略，则有可能将防护栏、天桥等常规建筑体误认为是障碍物，从而频繁地减速、刹车，有可能规避掉追尾前车的严重事故，但也增加了自己被追尾的可能性。在传感器感知能力不足的前提下，降低一类错误的发生，代价就是增加另一类事故的风险。

张抗抗认为，这个现象在L2辅助驾驶系统中是普遍存在的。

即便是特斯拉，也不完全有能力在高速行驶上对静态障碍物做出准确反应。在此前，特斯拉就备受“幽灵刹车”负面新闻的困扰。所谓“幽灵刹车”，就是车主在驾驶过程中会突然刹车，有可能因为特斯拉的感应系统误将一些静态物体识别为障碍物。

张抗抗向作者表示，各车企在解决这个通病的事情上，主要有三种方法。

第一种方法是，给车辆搭载分辨率更高的激光雷达，目前已经交付的小鹏P5、蔚来ET7已经采用了这种设备，但这种设备成本会比较高；第二种方法是，随着毫米波雷达技术的进步、分辨率的提升，这种问题也有可能解决；第三种方法是，既不采用激光雷达，也不采用毫米波雷达，依然采用视觉感应器，并在技术上不断更新，这是目前特斯拉的选择。

标准和规范陆续出台中

根据工信部发布的《汽车驾驶自动化分级》，驾驶自动化等级分为0-5六个等级，并对每个等级做着严格的区分。比如，在0、1、2这前三个等级都需要驾驶员的深度参与。

目前国内绝大部分的车企能够实现的自动驾驶的技术在L2级上，也就是“组合驾驶辅助级别”，驾驶员的视线不能离开道路，双手不能离开方向盘，但是这依然可以大大减少司机驾驶时所要付出的精力。

“虽然出现了负面新闻，但是我对蔚来的领航辅助驾驶还是有信心的，平时开车能轻松不少，只不过需要再去学习一下用户手册了。”上述蔚来的车主向作者表示。

不过，有一些车企的销售顾问为了提高业绩，在对车辆的自动驾驶进行推销时，往往会说自己的技术是“L2＋”这样的不规范用语，从而给司机造成一种高于L2的假象。

8月16日，当蔚来还深陷舆论泥潭的时候，理想汽车创始人李想发了一条朋友圈。他说，呼吁媒体和行业机构统一自动驾驶中文名词的标准：L2=辅助驾驶，L3=自动辅助驾驶，L4=自动驾驶，L5=无人驾驶，避免夸张的宣传造成用户使用的误解，在商业推广上也保持克制。

但是，界定仍然模糊。8月17日，作者在与理想销售人员沟通时发现，其仍然用“L2+”这样的字眼向作者推销理想ONE在智能驾驶上的各项功能，在作者主动询问是否仍然以驾驶员为主并需要一直保持驾驶状态时，销售人员才表示这些功能只是辅助性质，并提及了近期蔚来事故的案例。而当作者继续询问智能驾驶作为新事物，厂家是否会给车主进行培训和教育时，对方只是表示，“提车的时候会介绍这些功能”。

对于李想的这个倡议，张抗抗认为，这个倡议具有正面意义，如果没有标准、规范，企业为了在激烈的竞争中博出位，就会打擦边球，混淆概念。

“这个建议可以直接告诉车主们，他们不是自动驾驶，而是辅助驾驶。”张抗抗说，“就像贴在烟盒上的吸烟有害健康一样，说的多了，就能潜移默化地影响到一些人。”

但是张抗抗也表示，李想的这个定义太过简单，现在大部分的车都是L2级别的，但是卡罗拉的L2级别的自动驾驶跟特斯拉的L2级别的自动驾驶技术就不一样，这个定义不能将各家企业的自动驾驶技术的特点给反映出来。

无人驾驶、自动驾驶、辅助驾驶，这些仅两字之差的概念，在技术上却有着数十年的时间距离。

值得注意的是，8月12日，工信部发布《工业和信息化部关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》，其中多条规定明确指向了自动驾驶。

比如，《意见》提出，生产具有驾驶辅助和自动驾驶功能的车辆时，应当明确告知车辆功能及性能限制、驾驶员职责、人机交互设备指示信息、功能激活及退出方法和条件等信息。

最受关注的一条是，《意见》明确企业应当建立自查机制，发现产品存在数据安全、网络安全、在线升级安全、驾驶辅助和自动驾驶安全等严重问题的，应当依法依规立即停止相关产品的生产、销售，采取措施进行整改，并及时向相关部门报告。

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