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万字长文深度分析:华为造车很难成功

邓老头 老邓说江湖
2024-09-07

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今天谈一个很多人关心的问题:华为造车能否成功?

我认为很难,基本上是不可能的。

华为被美国制裁后手机业务基本废了,迫切需要转型。以华为的知名度和体量,即便汽车行业巨头遍地,但绝大部分无法和华为相比。比如,中国最大的上汽集团2020年营收7230.43亿元,第二是中国一汽,2020年营收6950亿元, 第三名东风汽车就差远了,2020年营收1079.64亿元。

华为呢?2020年营收8913.68亿元。

所以从绝对规模来说,华为超过了我国最大的汽车集团。当巨头华为要切入汽车市场时,必然会引起轰动。

巨头切入一个新市场,往往会享有很高的估值。

这很容易理解,因为它是巨头,它在用户中的巨大知名度、研发能力、销售渠道、产品美誉度,都难有匹敌。华为切入汽车市场同样是这样。比如,和华为深度合作的小康股份,哪怕长期亏损、今年一季度仍然亏损,但股价已经从2020年11月的10元以下,上升到今年5月中旬的60元以上了,涨了至少五、六倍。

为了更好地了解华为对小康这次大涨的助推作用,我们看看小康的历年营收和利润:

可以看出,小康的历年营收都在下降,只在今年第一季度有所上升,算是扭转了过去四年的颓势,但即便如此,今年第一季度仍然是亏损的。去年则亏得更多,由此可见小康造车比较失败。因此,它不仅迫切需要想造车的华为,而且华为也愿意找个相对弱势的合作伙伴,因为便于实现自己的意图。而因为有华为概念,小康的股价涨了五六倍,由此可见华为的威力。

两者确实不是一个数量级的,华为比小康至少高两个数量级。从利润上说高四个数量级都不止。

但是,华为造车能成功吗?

老邓认为很难。

请听我一一分析。

一、华为在汽车市场上哪怕暂时取得一点优势,也将后劲不足。

这是最重要的。

华为的研发能力、市场美誉度、用户知名度都没得说。但是,这是在通信和手机市场上取得的,尚未在汽车市场上得到证明。而且,汽车和通信市场有极大的不同。

巨头切入一个陌生的市场,大概率会失败,早有无数例子证明这一点,根本不用举例。相反,倒是有一些成功的例子,反而更引人注目,因为它们往往改变了市场面貌,比如苹果杀入手机市场、IBM杀入微机市场。但我们一定要知道,巨头进入一个全新的市场,失败的概率很大。

而且巨头们初期往往容易获得成功,因为它们是巨头。

但是,初期的成功,很难保证后期的成功。

因为博弈是多阶段的。前一阶段的暂时胜利,很有可能改变后面的博弈规则。

比如,浏览器市场是Netscape开拓出来的,微软强力杀入这个市场,采取的是免费策略。微软确实赢了,不仅仅因为免费,而且因为Explorer的后续版本好于Navigator。但是微软改变了浏览器市场的商业规则,它以为免费可以一统天下,但后来的浏览器继续免费,靠广告就能活,或者得到巨头谷歌的支持,这是行业规则的再次重大变化。所以在2000年代,浏览器市场已经被彻底改变了,微软早已不能垄断市场。

回到华为,汽车和手机、通讯市场完全不一样。因为汽车更重视的是车本身的功能,而通信产品更重视互联互通,群体的规模效应。

因此任正非要求,华为这次做汽车的信息系统、人工智能,不造汽车。

我认为任正非的战略是对的。华为没有必要成为一个实体造车厂商,否则不如专门拉出来一拨人,或者做投资,这在管理上要省事得多。

为了叙述方便,我们简称华为基于大数据和云计算的智能汽车系统是软件造车,而传统的汽车厂商是硬件造车

虽然现在的汽车都已联网,对网络功能有越来越高的要求,但我们始终不能忘记,汽车的第一功能是行驶,这靠的是硬件。而联网后的日益丰富、强大的软件功能,归根结底是锦上添花。

华为当然明白这一点,尤其是任正非,所以他严令华为不造车,而是提供后台强大的软件,顶多就是一些便于软件和网络功能发挥的小配件。

那么,凭借华为在信息技术方面的优势,为什么很难成功?

因为华为始终是一家硬件公司。

华为的云计算和大数据功能,是在通过发展手机,逐步积累起海量的、最后多达3亿的用户,逐渐得来的。这是海量用户得来的副产品,本质上华为是一家硬件公司。

手机为华为积累了大约3亿用户,也积累了大数据,在云计算方面也有巨大进步,现在华为的云计算能力,据说是中国第二、世界第五。

但也有人认为华为的云计算能力是中国第三,排名阿里、腾讯之后。

不管怎么说,华为云很强大。

但是,当华为逐渐丧失了海量手机用户之后,它的云能力还能保持在一线吗?

我看很难。

因为中国的云计算巨头,阿里、腾讯、华为、百度是前四名,都是有海量用户的;然后是金山云、UCloud、京东云、网易云、H3Cloud、浪潮云。这是我国的前十位。

可以看出,云计算能力和拥有用户的数量,正相关。

即便华为造车成功,也不可能获得上亿用户。以小康为例,就算每个月给华为带来两万辆车的销量(已经是过去的百倍以上),一年24万辆,得需要多少年才能攒上亿用户呢?几百年吧。即便考虑了长安、北汽、广汽等和华为合作的厂商,现在也不能估算华为一年能卖上千万辆,因为这等于华为一切入这个市场,在几年内就能叫板上汽和一汽,甚至取而代之了。

所以,如果华为不可能获得千万级的用户,它的云计算能力,以及相关的网络智能能力,能保持中国乃至世界前列,几乎是不可能的事。

这就像医生做手术。最高明的医生一般都在顶级城市的大医院,因为这里可以接诊最多的病人,见到各种稀奇古怪的病症。时间长了,大数据就积累起来了,医生处理病症的经验极为丰富,能力也越来越高。另一方面,病人觉得大医院的医生水平更高,所以更愿意到大医院看病。这样,大医院就会进入正向循环。

因此,大医院医生的水平,要明显高于小医院,处理疑难杂症时更是如此。

当华为的通信业务被美国制裁、不得不放弃手机业务后,华为将长远地丧失接触海量用户的能力。

相反,BAT手里始终都有亿级甚至十亿级的用户。

因此长远来看,华为的云计算能力,很难像BAT那样与时俱进。

因此,当华为凭借当前还算领先的云计算能力进入造车领域后,如果以后BAT大规模进来,华为将后劲不足。

BAT手里始终都有海量用户,玩互联网的时间比华为还长 ---- 它们本身就是网络生存。而华为的海量用户是靠手机积累起来的,当华为手机业务已经大幅萎缩甚至卖掉后,它将失去大数据、云计算方面最根本的推动力,从而逐渐落后。

另一方面,BAT的后劲反而会越来越强。

那么,BAT会不会大规模进入汽车市场呢?

如果华为失败,BAT不一定这么做。

但如果华为取得了暂时的成功,BAT一定会大规模闯入,和华为展开血拼的。而华为因为丧失海量客户、最终在云计算方面的短板始终都有,将注定华为无法和BAT长久竞争。因为华为和BAT拼软件,当价格杀到底时,华为没有直接收益;而BAT不一样,他们有海量用户,拼的是整体规模,他们不在乎软件造车的亏损,在乎的是保持海量用户。因此,BAT更有血拼的意志。

因此长期来看,华为在汽车市场上的前景很暗淡。

那么,华为对此有认识吗?

有的。华为早已清楚地认识到:云能力,将决定软件造车的成败。

所以在2021年2月份,华为将负责消费者业务的CEO的余承东调离,出任华为云CEO。2021年4月9日,又传出一个重大人事变动:现在的轮值董事长徐直军,出任华为云董事长。

华为目前最强的猛将出任华为云CEO,而轮值董事长任华为云董事长,既有控制余承东的意思,又说明任正非极为重视华为的云能力。

的确,华为的精英们认识到:只要拥有了出众的云能力,华为在软件方面就可以碾压传统汽车厂商,赢得和传统车商合作的机会,甚至主导话语权。

但正如前文所说,一旦华为在软件造车上取得一些成绩,BAT一定会大规模杀进来。

实际上,BAT早就杀进来了。早在2017年11月,腾讯已发布车联网生态系统;2020年11月,阿里与上汽合资成立汽车公司;2021年1月,百度与吉利成立合资汽车公司,而且百度一直在搞智能驾驶。

当BAT们杀了进来,软件造车领域将掀起血雨腥风。撑不住的,或者没必要撑的,只能退场或被收购。最终,巨头们将只剩下BAT,顶多有一两个剑走偏锋的豪杰,就像现在的视频市场一样。

但总体来看,BAT在软件造车领域还没有大规模发力。它们只是把汽车作为网络延伸的一个端点,正在进行适当的探索。但是,一旦华为取得明显进展,BAT一定会通过海量补贴,强行扩大市场。

到了那时,众多传统厂商也将欢迎BAT的进入,因为这将极大地削弱华为的议价能力,进而削弱华为在汽车领域的盈利能力。传统厂商也将更有支配地位,在BATH、以及小米、京东……等软件造车巨头中游刃有余。进而,软件造车领域很可能会陷入视频领域的红海竞争:大家都在用自己从核心业务获得的巨额利润撑着,谁也不赚钱。

华为归根结底是个硬件厂商,软件并非它的强项。BAT都可以靠软件从海量用户那里获得巨额利润,长久地在软件造车领域打拼。而华为已经失去了海量用户,根本没必要在这个领域长期不挣钱地血拼。因此,如果软件造车领域成为一片红海,华为一定会知难而退的。

这不是任正非想不想的问题,是华为的软件造车无法像BAT那样,把汽车用户导流到自身的海量用户池中,和微信、QQ、淘宝、天猫、钉钉、百度、百度地图、爱奇艺、腾讯视频、优酷、饿了么……一起,实现长久的良性互动。

在软件造车的长久耐力方面,华为甚至不如美团 ---- 假如王兴也想在这个领域插一脚的话。

我不知道任正非、徐直军、余承东想到这一层没有。

但我认为,他们肯定想到了。

所以才这么重视云能力,想在软件造车领域获得更大的先发优势。

但更重要的原因,大概是华为需要软着陆。

作为曾经的手机巨头,华为需要安排全国几千家门店、数万名员工,需要逐渐瘦身,这都需要过程。业务不能突然停顿下来,必须继续造声势。而造车,正是延续声势的一个重要理由。

还有一层重要的原因:公司政治

对于任正非来说,既然余承东过去百战百胜,造车热情又那么高,总不好打击,那就支持他干一把,万一成功了呢?对华为的声势也是一种促进。

对于余承东来说,想在一个新领域中闯出一番天地,仍需要背靠华为这棵大树。

因此,现在是任正非和余承东相互需要的一个阶段。

但是,这个阶段必然会过去,因为任正非已经77岁,随时都有可能全面退休,华为的班,不可能交给一个造车的。而且,一旦当华为造车遇到极大的困难,余承东的位置就很尴尬了。

所以,最乐观的预期是:华为在软件造车领域取得了一定的成功,旋即任正非把汽车业务切分出去,成立一个单独的公司,让余承东单打独斗,或者卖个好价钱。

也就是说,长期来看,软件造车不可能成为华为的主营业务。

这就是第二点:

二、由于公司政治等因素,华为不可能让汽车成为自己的主营业务。

就像当年的联想,卖电脑和做网络硬件分销的规模都挺大,杨元庆和郭为的业绩都很出色。柳传志想退休,只能选一个接班人。经过再三考虑,他把网络硬件分销的业务切分出去,成立了神州数码,让郭为当老板,而让杨元庆继承“家业”。

联想只能保持它的出身本色,极难跃身到网络分销和系统集成领域。

华为也一样:通信才是华为的根本。没有了手机业务,华为仍可以在 to B 的电信市场耕耘。

而当华为造车业务被切分出去、面对BAT的激烈竞争时,已经改了某个新名字的华为造车,还能在用户心中有更高的知名度吗?能竞争得过BAT吗?还能在传统汽车厂商那里,得到更大的话语权吗?

所以我越想越觉得华为造车,希望渺茫。

三、目前华为的软件造车能力,也令人生疑。

我们看看华为在汽车领域的大动作:

1、2017年,华为和北汽新能源、广汽集团签署战略合作协议,试水汽车市场。

2、2018年,与北汽新能源、广汽集团签署进一步深化战略合作的框架协议。2018年1月,长安汽车宣布与华为签署战略合作协议。

3、2019年2月,华为与小康全面合作。

4、2020年12月,华为又宣布和比亚迪、奇瑞合作。

至此,华为合作的汽车厂商有六个:北汽、广汽、长安、小康、比亚迪、奇瑞。

还能不能再多了?华为这是要遍地开花的节奏?不要忘了,此时华为还没有一款成熟的汽车软件系统问世,完全是凭借巨人的地位在遍地撒网。各位不觉得华为的心态有点问题吗?或者,华为内部有几条造车路线,各干各的?

5、2021年4月,搭载华为品牌的北汽极狐阿尔法S上市。

极狐阿尔法是北汽新能源的高端产品,销量很差。2021年一季度销量304辆,其中三月份71辆,不断下滑。现在拉上华为,生产“阿尔法S 华为HI版”,价格陡然贵了十几万,从20多万涨到30多万,不知道市场反响怎样。但有评论认为极狐阿尔法S的“豪华纯电动”、“自动驾驶新标杆”不过尔尔,并没有带来很大的差异化,也未感触到“豪华”。

不过5月1日有消息称,极狐阿尔法S上市没几天,订单过万。但这个消息未经证实,还需要进一步观察。

北汽新能源曾经连续7年摘得国内纯电销量的桂冠。然而2021年一季度,母公司北汽蓝谷收入下降约5成,只有8.3亿,净亏损达到8.54亿。当然2020年亏得更多,净亏损64.82亿。

不过在极狐阿尔法S的刺激下,北汽蓝谷的股价在4月份来了四个涨停。在过去一年,股价已经从4.81元涨到了2021年5月14日的15.7元,涨幅200%多,当然靠的是华为概念。

6、与此同时,华为和小康合作的赛力斯马上要上市,正在接受预定。

广汽最为“落后”,但这时候也得弄点声势,华为和广汽宣布正在合作,打造一款全新的支持L4级自动驾驶的新车型。

这里重点说说小康,因为华为和小康的合作最引人瞩目,这当然是因为小康最为弱势,华为的话语权最大,也最被余承东看好。余承东表示,小康股份拥有20多年的整车制造经验,在重庆拥有工业4.0的智能工厂,还是增程技术的领先者,华为和小康股份结合是优势互补,强强合作。

在与小康合作中,华为并不仅仅定位于渠道商,而是参与汽车的设计与质量把控。2021年4月19日,三辆赛力斯华为智选SF5开进了华为位于上海南京东路的全球最大旗舰店。随后,余承东在旗舰店宣布:华为正式开始卖车。

也就是说,赛力斯的销售比极狐阿尔法S提前了几天。而且,华为将极可能动用在全国的大型零售店,销售赛力斯。

余承东还说:5000家门店是华为卖车最大的优势,“这与宝马、奔驰、特斯拉等汽车品牌完全不在一个量级”。

赛力斯华为智选SF5的定位是“高性能电驱轿跑SUV”,为增程式混动汽车。价格方面,两驱版售价21.68万元,四驱版售价24.68万元,将于五月批量交车。

由于各种原因,5月中旬赛里斯的订单量已经破万,这是真实的订单(要交一万元订金的“大订”),远超小康新能源车过去的销量。

不过,小康和华为已经适当推迟了交车时间。提车时间已经推迟到了7月份,而以前说只推迟到5月底。华为的解释是产能跟不上。

对此笔者有疑问:小康和华为已经合作了两年多,硬件方面小康应该已经问题不大,重点推出的赛力斯事先应该做了充分准备吧?华为对自己巨大的影响力也应该有预期,现在为什么又推迟交车了呢?

会不会软件系统还不够成熟?

现在华为造车实际上是两条线:徐直军一条,和北汽等合作;余承东一条,和小康合作。当然两人之间也没有太严格的区分,但是,华为遍地开花,每个厂商都各搞一套,这对华为的软件造车好吗?对各个厂商,好吗?

华为搞汽车并没有选择一家重点厂商全力以赴,而是多家开花。这让我对华为造车的疑虑,更大了。

不过,本文的这一部分仅仅是对华为的软件造车能力表示疑问,并无实锤。等很多用户实际购买使用了华为智能新能源车并有了大量反馈,才能真正看出华为的软件系统到底怎么样。但是现在极狐阿尔法S的销量已经没那么乐观,小康的赛力斯就一定很好吗?发布后第一周的预定量达到6000辆,真的很好吗?

下面我们重点谈谈小康股份。

四、小康股份和华为造车的前景不应被过于高估,股价已经被严重炒高。

有以下理由。

1、发布赛力斯后两天订货量3000、一周订货量6000,多不多?

在我看来, 即便这个数字是小康新能源车过去两三个月的销量,也根本不多。因为华为在我国基本上有3亿用户,和小康的合作又是如此重磅,华为动用旗舰店来卖车,第一周只有6000人订车,这个量少得可怜。

更何况在5月8日以后,已经不再传类似的消息了。如果订单汹涌,按比例现在是否应该破两、三万了呢(截止到5月中旬)?前一段时间传出订单破万,然后就没消息了。

在我看来这很容易解释:在几亿用户里肯定会有铁粉,铁粉中又有近期需要买车的。华为发布赛力斯,第一周订货6000,基本上可以看成是铁粉订货 ---- 他们看中的不是赛力斯的技术,而是华为的技术和眼光。这批订完了,短期也就基本订完了。

道理是这样的:绝大多数用户对无名之辈小康心存疑虑,但既然巨头华为都和小康合作了,说明小康汽车的质量至少不算差。现在又有了华为的智能系统,自己又是华为的铁粉,十分信赖华为的技术,价格也不算贵,那就买吧。

因此,考虑到华为巨大的影响力和3亿用户,区区6000乃至上万的订单,对华为来说并不算多。

2、华为和小康,每年可以赚多少?

根据小康2020年年报,新能源汽车生产19357辆,销售20275辆,收入18.6991亿元。我们简单算产销2万辆,平均每台车9.22万元。

在9.22万元的收入中,还包括日益减少的国家补贴。2020年,补贴占收入的10%左右,而2019年占20%,可见国家正在日益减少新能源车的补贴,这是小康在2020年巨亏的一个重要原因。

可以预计,今年及今后,国家必然继续减少补贴,直至为零。

在国家补贴的情况下,小康的新能源车去年仍然巨亏12亿(传统汽车板块亏5.28亿,合计17.28亿),平均每台亏将近6万。

也就是说,包括税费等各种成本在内,小康新能源车的每台平均成本是:

15.2万元

这么算,或许对小康不公平,因为它的销售量太小,巨大的不变成本分摊到每辆车上当然多。如果销量上升一些,或许就会盈利?但我们很难估计不变成本到底占多少。

但我们知道,小康的两个新能源车厂的总设计产能是年产7万辆,去年的实际产能是3.86万辆,因此2万台左右的生产量,实际利用率大约是52%。如果满产满销能盈利而售价不变,销售3.86万辆就能获得35.6亿元收入,和去年在新能源车上的总成本18.6991 + 12 = 30.6991亿元相比,仅仅多出大约5亿元。

请注意,这个简单的计算,是假设多出的1.86万辆的产销,成本为零。

但是每辆车的成本不可能为零,硬件本身就有成本。

因此,如果多出的5亿元就能覆盖新生产的1.86万辆的成本,这意味着每辆车的纯硬件成本不到2.7万元。

但这也太少了,因为纯硬件制造成本至少占35%,小康每台车收入9.22万元,纯硬件制造成本绝不可能低于3.2万,何况赛力斯定位于新能源车高端产品,制造成本可能更高。所以:

就算小康的实际产能3.86万辆都用上,满产满销,小康也无法盈利。

这真是个残酷的结论。

那怎么办呢?

所以小康才需要华为啊。

退一步,小康的7万辆设计产能都用上,或许就能盈利?

那我们再算算。

我们假设小康新能源车业务的成本有两大块,一块是相对不变的固定成本,为简化起见,我们假设每年是20亿。另一块是每辆车本身的成本,我们称为可变成本。很显然,销量越大,固定成本在每辆车上摊得越薄。

形象地说,固定成本可以看成开厂的成本:就算没有业务,厂房本身以及相关人员,也要有相当大的开支。或者类似于开店:就算没有业务,每个月的房租和人员工资也得给。

而可变成本,则是每辆车本身的制造和相关成本。

严格来说,销量越大,固定成本也会越高。但我们还是简化一些:假设固定成本不变,而每销售一辆车,都将增加一些可变成本。一年下来要获得利润,必须有一定销量才行。销量如果太低,肯定巨亏,因为固定成本太大。

现在华为销售赛力斯的售价是21.68万(二驱)或24.68万(四驱),适当优惠后,不妨算均价22万,扣除70%的税费和制造、管理成本,两家一共分配6.6万元净利润(包括4S店的利润,现在归华为了)。请注意,这个数字已经很乐观了。

考虑到小康每年20亿的固定成本还没摊薄,我们不妨假设在每台车的6.6万元利润中,华为分2万元,小康分4.6万元。

这样,小康需年产销4.34万辆,才能保本。

20亿,除以4.6万,等于4.34万。

这里说的都是新能源车,不涉及小康的传统汽车板块。

这个估算属于偏乐观的合理,因为小康去年的产销是2万辆,平均每辆车亏6万,就算满产3.86万辆仍然亏损。现在假设华为来了,适当提高了售价,小康年产销4万多辆就能保本,很不错了,因为华为总得分点利润。

OK,我们继续乐观一些:小康的两个新能源车厂的总产能是年产7万辆,都用上,满产满销!

这样,华为每年赚2*7 = 14亿,小康赚4.6*7 -  20 = 12.2亿。

我们还可以再乐观一点:假设华为来了之后,一台车的利润不是6.6万,而是8万,小康再把产能扩大一倍,年产销14万辆,每辆车华为赚3万(华为认为销售大幅扩大,自己的功劳占大部分,因此分走过多比例的利润也是合理的),小康赚5万。于是按整年计算:

华为每年赚3*14 = 42亿,小康赚5*14 - 20 =50亿。

由于小康的传统车还赔钱,比如去年亏了5亿多,所以我们假设小康一年赚45亿吧。按20倍市盈率估计,市值应该是900亿。

按12.9亿的股份,小康的股价应该是:

69.77元

请注意,这已经极为乐观的估计了:销量同比增加六倍,在不计算固定成本的情况下,小康从每台车获利5万。

这个利润率,相当之高。因为这相当于一辆22万的汽车,华为和小康一共有8万利润。

我们还可以更乐观一些:或许以后小康新能源车的年产量是30万辆以上,每台车的利润更高?

可是笔者认为,在2020年小康的新能源车只销售了2万辆、每辆亏损6万的情况下,现在预计华为来了可以达到14万辆的年产销、每辆利润8万,这已经极为、极为、极为乐观了。

而且,此时小康还需要扩产一倍,这块巨大的成本还没计算!

所以写到这里,本文可以得出结论:

当华为在软件造车上的巨大优势还没有得到充分证明、就算得到证明也很可能不如BAT有后劲,在这种情况下,先预测小康的新能源车能实现盈利,已经是一个比较乐观的估计了。如果预期小康每年能赚12亿,已经相当乐观了。在小康连续亏了两年多(2019年底通过做账实现盈利)、今年一季度仍然亏损5.3亿的情况下,怎么敢现在就预期它一年的利润能有四、五十亿呢?

要知道,被巴菲特加持、已经造新能源车多年的比亚迪,去年的利润才42亿,今年第一季度才2.374亿;世界新能源车巨头特斯拉,去年的盈利也就7.21亿美元,约合47亿人民币。如果我们现在就预期小康每年的利润50亿,是不是太乐观了?

所以,现在不仅不能预期小康会有近千亿的市值,就连500亿,也非常、非常、非常乐观了。

如果我们假设小康做得不错,暂时把年利润做到了12亿,按20倍市盈率计算,市值240亿,那么每股价格应该是18.6元。

2021年5月中旬,小康60元左右的股价,显然已经有非常巨大的泡沫了。

2021年4月以来,随着华为和多家车厂合作造车被爆炒,相关股票都大涨,比如长安汽车,4月中旬的股价不到15元,5月14日收盘再次涨停,已经23.01元了。

华为确实是巨头,但是它和六家厂商合作,难道别的新能源厂家、传统汽车巨头,BAT们,在华为面前都是菜吗?

所以,相关股票,明显已经有了巨大泡沫。

我很担心潮水褪去之后,相关股票的价格会怎样。

回到本文的题目。经过这一大番分析(写到这里已经9100多字),不仅华为的后劲比不上BAT,而且小康(以及北汽)的新能源车,目前来看盈利都颇有难度。

因此,本文可以得出一个比较明确的结论:

除非奇迹发生,否则华为造车,很难成功。

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OK,本文用了近万字对华为造车进行了深入分析。可能还有不少朋友有疑问:难道华为已经无法再拥有海量用户了吗?

并非如此。华为要在终端市场上获得海量用户,还有另一条路可以走。但本文已经很长了,我不久将再写一篇。

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